Відповіді на зауваження Європейської Бізнес Асоціації



Скачати 131.51 Kb.
Дата конвертації26.04.2016
Розмір131.51 Kb.
#17531
Відповіді на зауваження Європейської Бізнес Асоціації


  1. Некоректна термінологія проекту Закону (наведені поняття є неоднозначними, не усувають недоліки у правовому регулюванні залізничного транспорту та викликають юридичні колізії):

1) Проект Закону не містить визначень та основних характеристик таких понять як «загальне» і «незагальне» користування. У той же час, на цих визначеннях ґрунтується вся основна термінологія проекту Закону.

Це твердження не відповідає дійсності. Статтею 1 законопроекту в термінах чітко прописана різниця між залізничним транспортом загального та незагального користування:

залізничний транспорт загального користування забезпечує потреби держави, фізичних та юридичних осіб у перевезеннях залізничним транспортом на умовах публічного договору та виконання інших робіт (послуг), пов’язаних із такими перевезеннями.

залізничний транспорт незагального користування забезпечує потреби фізичних та юридичних осіб у транспортуванні маневровим порядком рухомого складу та/або вантажу залізничними коліями незагального користування на умовах договорів (чи задоволення власних потреб їхніх володільців) та виконання інших робіт (послуг), пов’язаних із таким транспортуванням.

Директивою 2001/14/ЄС передбачено перелік додаткових послуг, які надаються оператором інфраструктури (додаток 2 до директиви). Пункт 2 зазначеного додатку містить перелік послуг з доступу коліями для об’єктів обслуговування, які можуть надаватись на конкурентних засадах. Фактично це – послуги з транспортування вантажів до сортувальної станції та маневрова робота. Саме такі послуги надаються, наприклад, підприємствами ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ». Оскільки такі підприємства мають у володінні як інфраструктуру, так і маневрові локомотиви, їх діяльність в законопроекті виділено в окремий розділ «інфраструктурний комплекс незагального користування». Отже, законопроектом, зокрема визначеннями основних термінів, статями 23 та 27 враховано специфіку роботи промислового залізничного транспорту який є залізничним транспортом незагального користування, володіє інфраструктурою та взаємодіє з залізничним транспортом загального користування.

Однак, у випадку, коли такі підприємства вирішать придбати магістральні локомотиви та отримати доступ до магістральних залізничних колій загального користування, вони повинні будуть отримати ліцензію перевізника. Також, якщо такі підприємства інвестують в розвиток своєї інфраструктури, та надаватимуть послуги з доступу до залізничної інфраструктури перевізникам для здійснення перевезень – вони повинні авторизуватись як оператор інфраструктури залізничного транспорту. В обох випадках такі підприємства відноситимуться до залізничного транспорту загального користування.


2) Відсутнє визначення терміну «об’єкт інфраструктури», у зв’язку з чим, всі дефініції, які використовують даний термін, є некоректними і не діють чіткого уявлення про предмет регулювання. При цьому вказаний термін широко використовується в проекті Закону.

Статтею 1 законопроекту визначено термін «інфраструктура» – сукупність об’єктів права господарського відання та/або інших об’єктів, що призначені для забезпечення виконання усіх стадій перевізного процесу на залізничному транспорті загального користування та використовуються оператором інфраструктури залізничного транспорту загального користування на умовах, визначених цим та іншими законами.

Об’єкт інфраструктури – це складова частина цієї сукупності.
3) Визначення термінів «вантаж», «об’єкти права господарського відання» та ін. потребують уточнення та коригування для можливості однозначного трактування.
Необхідно зазначити, що від Європейської бізнес асоціації жодних зауважень офіційно не надходило.

Єдине зауваження щодо терміну «вантаж» надходили в однаковій редакції від Укрвідтрансу та Американської торгівельної палати, а саме: вантаж - матеріальні цінності, які перевозяться залізничним транспортом у спеціально призначеному для цього вантажному рухомому складі.

При цьому законопроектом термін вантаж визначено як майно (у тому числі вироби, предмети, корисні копалини, матеріали, сировина, відходи виробництва та споживання), прийняте у встановленому порядку для перевезення у вантажних вагонах, контейнерах, а також порожні вагони, контейнери та інший залізничний рухомий склад, що не належить перевізнику та прийнятий для перевезення.

Відповідно до статті 139 ГК України майном визнається сукупність речей та інших цінностей (включаючи нематеріальні активи), які мають вартісне визначення, виробляються чи використовуються у діяльності суб’єктів господарювання та відображаються в їх балансі або враховуються в інших передбачених законом формах обліку майна цих суб’єктів.

Таким чином, формулювання, запропоноване Укрвідтрансом та Американською торгівельною палатою може призвести до звуження даного терміну.

Щодо терміну «об’єкти права господарського відання», то необхідно зазначити, що його включено відповідно до пропозицій представників Укрвідтрансу та експертів Американської торгівельної палати.




  1. Проект Закону передбачає розширення видів господарської діяльності, що підлягають ліцензуванню, а саме – запровадження ліцензування перевезень усіх без виключення вантажів залізничним рухомим складом. Експерти компаній-членів Комітету Асоціації вважають, що види ліцензованої діяльності з залізничних перевезень не мають переглядатись в бік розширення.

Дуже дивує зауваження Європейської Бізнес Асоціації до передбаченої Законом системи ліцензування, яка повністю корелює з директивою ЄС у сфері залізничного транспорту №95/18.

Законопроектом запропоновано нову систему ліцензування залізничних підприємств, аналогічну європейській системі. Відповідно до директиви 95/18/ЄС, на залізничному транспорті ліцензуванню підлягають залізничні підприємства – тобто, підприємства, основна діяльність яких полягає у наданні послуг з перевезення вантажів та/або пасажирів залізницею за умови забезпечення тяги самим підприємством (перевізник). Необхідність їх ліцензування викладено в преамбулі до директиви 95/18/ЄС, зокрема це:

- постійна відповідність залізничних підприємств певним умовам, пов’язаним з доброю репутацією, фінансовою здатністю та професійною компетенцією для забезпечення надійних та відповідних послуг;

- належне страхування залізничних підприємств або наявність у них відповідних угод щодо ризиків відповідальності для захисту користувачів;

- дотримання національних стандартів щодо послуг залізничних перевезень, які спрямовані на забезпечення здійснення підприємством своєї діяльності на умовах цілковитої безпеки.

При цьому порядок ліцензування та взагалі здійснення діяльності оператора вантажних вагонів не зміниться, за однієї різниці – після розвитку конкуренції перевізників такі оператори матимуть вибір між Укрзалізницею та іншими перевізниками.




  1. Питання залучення приватних інвестицій у залізничну галузь:

1) З урахуванням значного ступеню зношеності залізничної транспортної інфраструктури та рухомого складу, для модернізації, заміни і розвитку якої/якого є необхідним вкладення значних коштів, достатня кількість яких відсутня у підприємств державного сектору, давно назріло питання залучення приватних інвестицій для розвитку залізничної транспортної інфраструктури та рухомого складу. На думку експертів Асоціації, це можливо зробити виключно шляхом створення економічних стимулів для їх вкладання у залізничний транспорт, а саме шляхом закріплення у тарифі (і) термінальної (станційної), (іі) локомотивної, (ііі) вагонної, (іv) інфраструктурної складових, при визначенні яких необхідно врахувати та закласти економічні механізми стимулювання, формування, створення, розвитку зазначених приватних залізничних активів. Також у Прикінцевих положеннях проекту Закону передбачено, що введення у дію положень про тарифи, закріплених у статті 7, відбудеться через два роки з моменту публікації Закону. На думку експертів Комітету Асоціації, це може ускладнити реформування залізничних перевезень, оскільки положення щодо тарифів мають набирати чинність одночасно з Законом.

Відповідно до Директиви 2001/14/ЄС станційні послуги (в тому числі послуги складання поїздів) є частиною послуг оператора інфраструктури, вони є додатковими послугами і не включаються до тарифу за доступ до інфраструктури. Поряд з цим, відповідно до вказаної директиви, оператор інфраструктури зобов’язаний надати ці послуги в разі, якщо в даному сегменті відсутня конкуренція.

Стосовно введення в дію положень про тарифи – їх відтермінування обумовлено необхідністю розробки відповідних методик розрахунку тарифів, реального розподілу витрат і доходів всередині ПАТ «УЗ» між оператором інфраструктури і перевізником, запровадження прозорої фінансової моделі та утворення НКРТ. Без реалізації зазначених заходів може призвести до неконтрольованого підвищення тарифів (вагонна та локомотивна складові).
2) Як зазначають компанії-члени Комітету Асоціації, запропонована редакція статті 12 проекту Закону передбачає не всі можливі механізми фінансування нових об’єктів господарського відання. Так, виключається такий механізм як самостійне придбання або створення інвестором об’єкту права господарського відання (надалі – об’єкт ПГВ) з наступною передачею державі. Зміст вказаної норми зводиться до того, що приватне інвестування в об’єкти ПГВ буде полягати виключно у фінансуванні. При цьому як проектування, так і будівництво будуть здійснюватися виключно ПАТ «УЗ». Враховуючи, що у системі ПАТ «УЗ» існують як проектні інститути, так і будівельні підрозділи, то фактично створюється монопольний сегмент по проектуванню і будівництву залізничної інфраструктури, яку будуть здійснювати лише підприємства ПАТ «УЗ».

Теза не відповідає дійсності. Стаття 12 проекту Закону передбачає усі можливі способи фінансування будівництва таких об'єктів. При цьому Уряд, враховуючи їх особливу важливість, вбачає за доцільне зберегти державний контроль за проектуванням, будівництвом (нове будівництво, реконструкція, реставрація, капітальний ремонт) та придбанням об’єктів права господарського відання шляхом здійснення таких дій оператором інфраструктури в порядку, визначеному законодавством.

Поряд з цим необхідно зазначити, що Закон України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» залишив мало можливостей щодо застосування механізму державно-приватного партнерства для розвитку інфраструктури. Після прийняття законопроекту планується розроблення спільно з представниками бізнесу окремого законопроекту про державно-приватне партнерство у сфері залізничного транспорту, який враховуватиме всесвітню практику, особливості національного законодавства та інтереси всіх учасників ринку залізничних перевезень в України. Запрошуємо вас долучитися до цієї роботи.
3) Експерти компаній-членів Асоціації вважають, що абзац 2 частини 4 статті 12 проекту Закону в поточній редакції передбачає можливість користування ПАТ «УЗ» об’єктами інфраструктури, які належать іншим власникам, в тому числі і недержавним. Крім того, дана норма передбачає можливість безоплатної передачі таких об’єктів у власність ПАТ «УЗ», що також є дискримінаційним по відношенню до інших учасників ринку і надає ПАТ «УЗ» необґрунтовані переваги. Компанії-члени Комітету Асоціації вже мають такий негативний досвід щодо безоплатної передачі майна і саме тому наголошують, що дане формулювання, фактично, нівелює можливість створення та передачі об’єктів ПГВ на компенсаційній основі, чим значно знижує інвестиційну привабливість залізничної інфраструктури.

Вказана норма стосується тих об’єктів, які безпосередньо пов’язані із забезпеченням руху на залізничному транспорті.

Статтею 12 законопроекту визначено, що Створені (придбані) об’єкти права господарського відання із залученням бюджетних коштів, інвестиційної складової тарифів на послуги оператора інфраструктури та власних коштів оператора інфраструктури закріплюються в державній власності та передаються оператору інфраструктури у визначеному законом порядку.

У разі нового будівництва та/або придбання об’єктів права господарського відання за рахунок чи із залученням інших коштів такі об’єкти передаються у державну власність та закріплюються за оператором інфраструктури у встановленому законодавством порядку, за згодою відповідного інвестора, або на підставі договорів про компенсацію витрат на їх будівництво (придбання), укладених у порядку та на умовах, визначених Кабінетом Міністрів України.

Слід підкреслити, що стаття 12 не містить імперативу щодо обов'язковості виконання усіх зазначених робіт виключно підприємствами залізничного транспорту, а також щодо обов'язковості безоплатної передачі інших об’єктів інфраструктури, відмінних від об’єктів права господарського відання.

Власники зазначених об’єктів, мають право за згодою оператора інфраструктури передавати відповідний об’єкт безоплатно у власність оператору інфраструктури для здійснення його експлуатації.




  1. Частиною 2 статті 18 проекту Закону передбачена можливість закриття оператором інфраструктури (ПАТ «УЗ») за згодою Міністерства інфраструктури України (надалі – Міністерство) експлуатації збиткових та мало використовуваних станцій, якщо органи місцевого самоврядування або підприємства, які обслуговуються цими залізничними станціями, не візьмуть на себе повну компенсацію збитків оператору інфраструктури. Такий підхід має ризики для малого та середнього бізнесу, розташованого в депресивних регіонах.

ПАТ «УЗ» є господарюючим суб’єктом і не повинна нести на собі соціальний тягар депресивних регіонів. З іншої сторони, відповідно до законопроекту, таке закриття здійснюватиметься за погодженням з місцевими органами виконавчої влади або органами місцевого самоврядування у порядку, визначеному центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері залізничного транспорту.


  1. Стаття 32 проекту Закону покладає відповідальність за збереження вантажу на «Перевізника», який по суті не має відповідної інфраструктури, спрямованої на забезпечення збереження вантажів (контроль ваги, кріплення і т.д.). Основна діяльність «Перевізника» полягає у наданні послуги перевезення «з використанням належного йому тягового рухомого складу». Отже, проблема відповідальності за збереження вантажів під час транспортування, на наш погляд, у проекті Закону не є вирішеною належним чином.

Це твердження не відповідає дійсності. В законопроекті статтею 19 визначено, що істотною умовою договору перевезення є безпечна та цілісна доставка прийнятого до перевезення вантажу до пункту призначення у визначений строк.

При цьому оператор інфраструктури надає послуги з доступу до інфраструктури та відповідає за якість цих послуг. Він не несе відповідальності за несправний стан рухомого складу або неналежне кріплення вантажу до рухомого складу.

.


  1. На даний момент відповідно до чинного законодавства, технологічний залізничний транспорт, а саме: розміщені на території підприємства залізничні колії, залізничний рухомий склад, інше майно, яке призначене та використовується для переміщення по території таких підприємств сировини, матеріалів, устаткування тощо для власних потреб підприємства не потребують додаткового контролю з боку органів виконавчої влади. Компанії-члени Асоціації виступають категорично проти того, щоб проектом Закону технологічний залізничний транспорт прирівнювався до залізничного транспорту незагального користування, при цьому потребуючи додаткового контролю зі сторони органу виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері безпеки на залізничному транспорті, сертифікату безпеки, а відповідні перевезення – підлягали ліцензуванню.

Технологічний транспорт, тобто той транспорт, який використовується для власних потреб не відноситься до сфери регулювання цього Закону.



  1. В проекті Закону відсутнє положення, що закріплює відповідальність оператора інфраструктури за терміни доставки вантажів, яка наразі передбачена у статті 23 Закону України «Про залізничний транспорт» №273/96-ВР від 4 липня 1996 року, що може призвести до суттєвого зниження конкурентоспроможності залізниці у порівнянні з іншими видами транспорту. Це питання потребує обговорення та законодавчого закріплення.

Це твердження також не відповідає дійсності. Пунктом 3 статті 17 законопроекту визначено що необхідною умовою договору про надання послуг доступу до інфраструктури зокрема є відповідальність сторін за невиконання або неналежне виконання зобов’язань, у тому числі порядок відшкодування збитків, завданих третім особам таким невиконанням або неналежним виконанням.

Статтею 19 законопроекту визначено, що обов’язки та відповідальність осіб, що беруть участь в організації перевезення вантажу, визначаються Статутом залізничного транспорту України, Правилами та Порядком рівноправного доступу до інфраструктури залізничного транспорту та умовами договору перевезення




  1. Також в проекті Закону відсутня норма, що передбачає цільове використання інвестиційної складової тарифу. Оскільки, як зазначають компанії-члени Комітету Асоціації, зібрані кошти можуть бути витрачені на інші інвестиційні проекти в рамках інвестиційної програми, що, у свою чергу, створює передумови для виникнення корупції.

Статтею 7 законопроекту визначено, що під час встановлення державних регульованих тарифів до складу таких тарифів обов’язково включається інвестиційна складова, яка використовується на розвиток інфраструктури відповідно до затвердженої у встановленому порядку інвестиційної програми. При цьому інвестиційна програма обов’язково підлягає затвердженню НКРТ.

Тобто твердження експертів щодо не передбачення в законі цільового використання інвестиційної складової не відповідає дійсності.




  1. Окремої уваги в проекті Закону заслуговує лібералізація тягового залізничного рухомого складу (у проекті Закону мається на увазі «Перевізник»). Практика цього питання досить дискусійна і складна, успіх якої багато в чому залежить від організації перевізного процесу, графіковості відправки, однорідності тяги, можливостей інфраструктури. Необхідно відзначити, що в країнах з «ринковою тягою», як правило, залізничні перевезення займають 20-30% обсягу загальних перевезень і працюють за принципом чіткого графіку з високою часткою маршрутних відправлень. Така організація перевізного процесу супроводжує ефективність «приватної тяги». Україна має протилежну практику – висока частка залізничних перевезень з формуванням поїздів на станціях, низький відсоток маршрутних відправлень без прив’язки до графіку. Особливість української практики ускладнює організацію ефективного бізнес-процесу та комунікації між «Оператором інфраструктури», «Перевізником» та «Оператором залізничного рухомого складу». Сценарій лібералізації без структурних змін в організації перевізного процесу може призвести до організаційного і економічного хаосу, від якого програють усі зацікавлені сторони. Питання вимагає значних тонких налаштувань і професійного підходу. Проект Закону не відповідає на питання організації цього складного процесу.

Директива 2001/14 передбачає, що графік руху поїздів приймається 1 раз на рік. Вона також передбачає поїзди ad-hoc (за запитом), але такі перевезення в Європі не займають значної частки (приблизно 15%).

Зазначене зауваження викликає враження, що експерти ЄБА пропонують не здійснювати жодних реформ, у тому числі не впроваджувати директиви ЄС, в першу чергу що стосуються впровадження конкуренції на ринку залізничних перевезень.

Скачати 131.51 Kb.

Поділіться з Вашими друзьями:




База даних захищена авторським правом ©shag.com.ua 2022
звернутися до адміністрації

увійти | реєстрація
    Головна сторінка


завантажити матеріал