Аналіз регуляторного впливу



Скачати 165.52 Kb.
Дата конвертації15.09.2017
Розмір165.52 Kb.

Аналіз регуляторного впливу


до проекту постанови Кабінету Міністрів України

«Про затвердження Порядку і правил здійснення (проведення) обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації»

1. Визначення та аналіз проблеми, яку пропонується розв’язати шляхом державного регулювання господарських відносин

Проект постанови Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку і правил здійснення (проведення) обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації» (далі – проект постанови) розроблено відповідно до норм нової редакції Повітряного кодексу України.

З прийняттям нової редакції Повітряного кодексу України виникла необхідність у приведенні у відповідність до його положень Порядку і правил проведення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 12.10.2002 № 1535 (далі – Порядок і правила), та узгодженні Порядку і правил з основними вимогами Конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, що укладена у Монреалі 28.05.1999 та ратифікована Україною на підставі Закону України від 17.12.2008 № 685-VI, а також з нормами Постанови № 785/2004 від 21.04.2004 та Регламенту Комісії № 285/2010 від 06.04.2010 Європейського парламенту і Ради Європейського Союзу «Про вимоги до страхування авіаперевізників та експлуатантів повітряних суден».

У проект постанови внесені нові види обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації, а саме: страхування відповідальності експлуатанта аеропорту (аеродрому, вертодрому, постійного злітно-посадкового майданчику) та сертифікованих суб’єктів наземного обслуговування за шкоду, заподіяну третім особам; страхування відповідальності організацій, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування, за шкоду, заподіяну третім особам.

Переглянуті розміри страхових сум для страхування відповідальності авіаційного перевізника за шкоду, заподіяну пасажирам, багажу, вантажу та страхування членів екіпажу і авіаційного персоналу, працівників замовника авіаційних робіт. Слід зазначити, що з 2002 року розміри страхових сум для зазначеного виду страхування не переглядалися та не відповідають рівню, який би задовольняв сьогоднішнім реаліям щодо вартості медичної допомоги (реабілітації) постраждалим від авіаційних подій, поховання загиблих, матеріальної компенсації у зв’язку з втратою годувальника.
2. Визначення цілей державного регулювання

Розроблення проекту постанови дасть можливість уникнути розбіжностей у діючій нормативно-правовій базі України з обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації з метою вироблення єдиної узгодженої політики при вирішенні питань зі страхування усіх видів авіаційних ризиків.

Метою проекту постанови є приведення у відповідність нормативних актів з питань авіаційного страхування із Повітряним кодексом України, де визначені принципово нові види авіаційного страхування у складі обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації, а саме: страхування відповідальності експлуатанта аеропорту (аеродрому, вертодрому, постійного злітно-посадкового майданчику) та сертифікованих суб’єктів наземного обслуговування за шкоду, заподіяну третім особам; страхування відповідальності організаціями, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування за шкоду, заподіяну третім особам.

Також важливим кроком є наближення до міжнародних вимог, а також забезпечення захисту інтересів експлуатантів, користувачів повітряного простору, третіх осіб у галузі цивільної авіації.


3. Визначення та оцінка усіх прийнятних альтернативних способів досягнення встановлених цілей з аргументацією переваг обраного способу

Існує два альтернативних способи досягнення встановлених цілей.

Першим способом є залишення постанови Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2002 року № 1535 «Про затвердження Порядку і правил проведення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації» в чинній редакції, що призведе до неврахування положень нової редакції Повітряного кодексу України та залишенню без змін страхових сум відповідальності експлуатанта за шкоду, заподіяну третім особам та відповідальності авіаційного перевізника, за шкоду заподіяну пасажирам, багажу, пошті, вантажу, що негативно вплине на авторитет України, як авіаційної держави, на міжнародній арені.

Другим способом є впровадження проекту постанови Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку і правил проведення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації».

Мінімальні страхові суми відповідальності за шкоду, заподіяну пасажирам, багажу, вантажу, пошті у проекті постанови встановлені відповідно до вимог Монреальської конвенції та Постанови ЄС і Регламенту ЄС.

Також збільшили рівні мінімальних страхових сум по страхуванню відповідальності експлуатанта за шкоду, заподіяну третім особам, що наближує їх до норм законодавства Європейського Союзу, забезпечує вищий рівень захисту інтересів третіх осіб та зменшує ймовірність банкротства експлуатантів при настанні страхового випадку.

Для визначення нових рівнів страхових сум відповідальності експлуатанта за шкоду, заподіяну третім особам, застосовувався спосіб розрахунку, що визначений в Протоколі до Римської конвенції відповідно до категорій максимальної злітної маси повітряних суден, які наведені у Постанові ЄС за формулою:

ССп (р) – страхова сума попередньо розрахована або визначена Протоколом щодо зміни Римської конвенції; СПЗkg – вартість 1 кг злітної маси; МЗМmax – гранична величина максимальної злітної маси в категорії; МЗМmin – мінімальна величина максимальної злітної маси в категорії.

Щоденне функціонування будь-якого аеропорту (аеродрому, вертодрому, постійного злітно-посадкового майданчику), регіонального чи міжнародного, може привести до будь-яких непередбачених подій. Наявність в аеропорту (аеродромі, вертдромі, постійному злітно-посадковому майданчику) великої кількості повітряних суден та наземної техніки завжди несе в собі ризик виникнення аварійних ситуацій, що може призвести до пошкодження повітряних суден, які приймає аеропорт (аеродром, вертодром, постійний злітно-посадковий майданчик), до травм та загибелі пасажирів тощо, а це веде до значних витрат на компенсації шкоди. Тому для експлуатантів аеропортів (аеродромів, вертодромів, постійних злітно-посадкових майданчиків) та сертифікованих суб’єктів, що надають послуги з наземного обслуговування, важливо мати надійний страховий захист своєї відповідальності. Страхування повинно забезпечити покриття ризиків, що можуть виникнути внаслідок обслуговування пасажирів, багажу, вантажу та пошти; організації та обслуговування польотів повітряних суден; надання кейтерингових послуг.

Для розрахунку мінімальних страхових сум відповідальності експлуатантів аеропортів (аеродромів, вертодромів, постійних злітно-посадкових майданчиків) та суб’єктів наземного обслуговування проведено вибіркове опитування аеропортів (аеродромів, вертодромів, постійних злітно-посадкових майданчиків) України (обрано 10 аеропортів (аеродромів) з різними об’ємами обслуговування та різними класами аеродромів) щодо пасажирських і вантажних повітряних суден (далі - ПС) найбільшої «максимальної злітної маси», що найчастіше приймалися, та найбільшої кількості ПС, що обслуговувалась за добу.

Для диференціації страхових сум відповідальності експлуатанта аеропорту (аеродрому, постійного златно-посадкового майданчику) з метою врахування економічної ситуації в різних аеропортах (аеродромах, постійних злітно-посадкових майданчиків), їх поділено на групи відповідно до класу аеродрому. За основу взято розміри середньої по групі максимальної шкоди, що може бути завдана третім особам, і включає: розміри шкоди при руйнуванні найдорожчого типу ПС з тих, які найчастіше приймає аеропорт (аеродром, постійний злітно-посадковий майданчик) (вартість ПС згідно інформації, що надається авіакомпаніями), розміри відповідальності за багаж та за загибель пасажира відповідно кількості крісел на ПС (1 131 СПЗ (спеціальні права запозичення, за офіційним обмінним курсом НБУ) + 250 000 СПЗ = 251 131 СПЗ = 346 059 дол. США на 1 особу), розміри виплат за загибель членів екіпажу (на основі мінімальної страхової суми: 300 000 грн. = 13 500 дол. США на 1 особу) та розміри відповідальності за вантаж відповідно до комерційного завантаження ПС (на основі Монреальської конвенції: 19 СПЗ = 26,18 дол. США за 1 кг) у розрахунку для найбільших пасажирських та вантажних ПС, що найчастіше приймає аеропорт (аеродром, постійний злітно-посадковий майданчик). Мінімальна страхова сума для кожної групи аеропортів (аеродромів, постійних злітно-посадкових майданчиків) (МСС) обчислюється як середнє арифметичне отриманих розмірів шкоди за формулою:

n – кількість аеропортів (аеродромів, постійних елітно-посадкових майданчиків) кожної групи; Ек – найбільша кількість членів екіпажу з ПС, що найчастіше приймає аеропорт (аеродром, постійний злітно-посадковий майданчик); Пас – найбільша кількість пасажирів на пасажирському ПС, що найчастіше приймає аеропорт (аеродром, постійний злітно-посадковий майданчик); В – максимальна вага вантажу на вантажному ПС, що найчастіше приймає аеропорт (аеродром, постійний злітно-посадковий майданчик); ПС – вартість найдорожчого типу ПС з тих, що найчастіше приймає аеропорт (аеродром, постійний злітно-посадковий майданчик).

Оскільки, відповідно до Повітряного кодексу України вертодром є аеродромом, але не класифікується за вимогами ІСАО, для експлуатантів вертодромів визначений окремий ліміт, який був розрахований на основі суми середньої вартості двох вертольотів, які може прийняти вертодром.

Для диференціації розмірів страхових сум відповідальності суб’єктів наземного обслуговування з метою врахування економічної ситуації в різних аеропортах (аеродромах, постійних злітно-посадкових майданчиків ), їх поділено на 3 групи відповідно до кількості ПС, обслугованих в аеропорту (аеродромі, постійному злітно-посадковому майданчику) за рік (згідно статистичної інформації Державіаслужби). У кожній групі виділено аеропорт (аеродром, постійний злітно-посадковий майданчик) з найбільшим числом обслугованих ПС за добу: МА «Дніпропетровськ» – 24, МА «Київ» – 110, МА «Бориспіль» – 221. Для розрахунку за основу взято Директиви Ради ЄС №96/67/ЄС від 15.10.1996, де визначені види послуг з наземного обслуговування. Всі види обслуговування поділено на 4 групи за розмірами відповідальності: І – 5 млн. євро; ІІ – 50 млн. євро; ІІІ – 100 млн. євро; ІV – 375 млн. євро. Оскільки для України страхування в таких обсягах може викликати суттєве подорожчання послуг, розрахунок страхових сум для кожної групи видів обслуговування проводився методом пропорційного приведення норм Директив Ради ЄС до добових об’ємів обслуговування в українських аеропортах (аеродромах, постійних злітно-посадкових майданчиках) оскільки ймовірність страхового випадку значною мірою залежить від кількості ПС в аеропорту (аеродромі, постійному злітно-посадковому майданчику). Для цього взято один з найбільших аеропортів Європи – «Шарль-де-Голль» (542000 ПС за рік – в середньому 1485 за добу). А мінімальна страхова сума для кожної групи обслуговування (МССk) обчислюється за формулою: МССk = Ny * CCдk / Nш, де Ny – добова кількість ПС в аеропорту (аеродромі, постійному злітно-посадковому майданчику) України, CCдk – страхова сума Директив Ради ЄС для кожної групи обслуговування, Nш – добова кількість ПС в аеропорту «Шарль-де-Голль». Розміри відповідальності, які отримали при розрахунку, округлили.

Мінімальні страхові суми відповідальності організацій, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування, виходять з того, що помилки диспетчерів здебільш ведуть до авіакатастроф, найбільшої шкоди це може завдати саме третім особам. Тому страхову суму встановлено відповідно до лімітів відповідальності, що застосовуються до ПС, які переважно обслуговуються в повітряному просторі зони відповідальності України та у розмірах, що визначені в частині відповідальності перед третіми особами: для провайдера, що надає послуги в повітряному просторі України і над відкритим морем, на основі постанови (ЄС) №785/2004 Європейського парламенту та Ради ЄС від 21.04.2004 «Про вимоги до страхування авіаперевізників та експлуатантів повітряних суден» оскільки провайдер надає послуги всім авіакомпаніям, які опиняються в зоні його відповідальності, в тому числі авіакомпаніям Євросоюзу – 300 млн. СПЗ; для провайдера, що надає послуги в зоні аеропорту (аеродрому) – на підставі проекту постанови – 5 млн. грн. (за основу взяті типи ПС з середньостатистичною «максимальною злітною масою»). Відповідно цього обґрунтування зроблено запит до єдиного в Україні сертифікованого провайдера, який підтвердив запропоновану страхову суму.

А також в чинній редакції Порядку і правил упущено момент, що на борту повітряного судна можуть знаходитись інші особи за згодою експлуатанта, які не є ані пасажирами, ані членами екіпажу і авіаперсоналу. Тому важливим є забезпечення надійним страховим захистом всіх категорій осіб, що можуть перебувати на повітряному судні, що відповідає вимогам нової редакції Повітряного кодексу України.

У зв’язку з вищенаведеним у проекті постанови було розширено перелік особистих видів страхування та запропоновані нові розміри мінімальних страхових сум, які базуються на наступному.

Розрахунок мінімальної страхової суми для членів екіпажу ПС і авіаперсоналу; працівників замовника авіаційних робіт; осіб, які мають право перебувати на борту ПС без придбання квитків, проводився на основі середньорічної заробітної плати льотно-технічного складу, як такої, що має найвищі показники серед зазначених категорій осіб. Для цього Державіаслужбою проведено вибіркове опитування авіакомпаній України (обрано 15 компаній з різними розмірами та напрямками діяльності) щодо надання відповідних даних. Середньорічна заробітна плата по цих авіакомпаніях склала на 1 особу приблизно 150 тис. грн. на рік. За страхову суму взяли середньорічну заробітну плату однієї особи за два роки, згідно загальної практики.

Нові страхові суми дозволять підвищити компенсації сім’ям у разі загибелі зазначених осіб з огляду як на ріст інфляції, так і втрату, як правило, значної долі доходів родини як мінімум за два роки.

З урахуванням вищезазначеного, прийняття запропонованого регуляторного акта є найбільш прийнятним способом досягнення встановленої мети.


4. Опис механізмів і заходів, які забезпечать розв’язання визначеної проблеми шляхом прийняття запропонованого регуляторного акта

Затвердження проекту постанови сприятиме створенню стабільного нормативно-правового поля у сфері авіаційного страхування цивільної авіації, єдиному тлумаченню термінів з обов’язкового авіаційного страхування та найбільшому розкриттю вимог до здійснення страхування авіаційних ризиків страховиками.

Прийняття проекту акта сприятиме реалізації державної політики у галузі цивільної авіації: встановленню нового розміру мінімальних страхових сум відповідальності експлуатанта за шкоду, заподіяну третім особам та відповідальності авіаційного перевізника за шкоду, заподіяну пасажирам, багажу, пошті, вантажу, підвищенню мінімального розміру страхової суми при страхуванні членів екіпажу та іншого авіаційного персоналу, введення нових видів обов’язкового авіаційного страхування, а саме: страхування відповідальності експлуатанта аеропорту (аеродрому, вертодрому, постійного злітно-посадкового майданчику) та сертифікованих суб’єктів наземного обслуговування за шкоду заподіяну третім особам, страхування відповідальності організаціями, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування за шкоду, заподіяну третім особам, відповідно до нової редакції Повітряного кодексу України.
5. Обґрунтування можливості досягнення встановлених цілей у разі прийняття запропонованого регуляторного акта та оцінка можливості впровадження та виконання вимог регуляторного акта

Прийняття проекту постанови в повному обсязі забезпечить виконання встановлених цілей шляхом узгодження діючої постанови Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2002 року № 1535 «Про затвердження Порядку і правил проведення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації» з вимогами Повітряного кодексу України, а також дозволить наблизити до міжнародних вимог національне законодавство в частині обов’язкового авіаційного страхування шляхом запровадження норм Монреальської конвенції та введенням нових для обов’язкового страхування в Україні видів авіаційного страхування у склад обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації.

Таким чином реалізація проекту постанови буде сприяти продовженню процесу удосконалення національного правового поля в частині обов’язкового авіаційного страхування у відповідності з міжнародними стандартами, які сформують імідж України на міжнародному рівні.

Слід зазначити, що в Україні постанова з обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації діє вже тривалий час, а запропонована редакція проекту постанови лише містить удосконалення та розширення нормативних вимог діючої нормативно-правової бази у сфері авіаційного страхування, тому будь-якого впливу зовнішніх факторів на дію проекту постанови немає. Натомість зміцнюється забезпечення виконання міжнародних вимог в частині підвищення відповідальності страхувальників та захисту інтересів як експлуатантів повітряних суден, так і користувачів повітряного транспорту та третіх осіб, підвищити рівень відповідальності іноземних перевізників при виконанні польотів у просторі України.

Що стосується оцінки можливості впровадження та виконання вимог акта, то, у зв’язку з вищенаведеним, на українському страховому ринку успішно здійснюється обов’язкове авіаційне страхування цивільної авіації та виконуються вимоги щодо його проведення страховиками – юридичними особами та страхувальниками – юридичними та фізичними особами в рамках діючого законодавства, а прийняття проекту постанови дозволить удосконалити це законодавство в частині авіаційного страхування з огляду досягнення поставлених цілей.

А оскільки реалізація проекту постанови не потребує додаткових витрат Державного бюджету України, то ніяких перешкод у впровадженні проекту постанови немає.

Як показує практика, за весь період існування в Україні обов’язкового авіаційного страхування не було жодного випадку заподіяння шкоди від наслідків дії законодавства у цій сфері, тому з прийняттям проекту постанови, що забезпечує коригування та удосконалення діючої законодавчої бази ніякої шкоди не передбачається.

Державний контроль та нагляд за додержанням вимог проекту постанови здійснюється згідно міжнародної практики Державною авіаційною службою України постійно при оформленні/продовженні строків дії у Державіаслужбі експлуатантами повітряних суден/авіаперевізниками дозвільних документів (сертифікатів експлуатанта, специфікації до нього та інші), та під час постійного експлуатаційного нагляду згідно правил сертифікації експлуатантів.


6. Визначення очікуваних результатів прийняття запропонованого регуляторного акта, зокрема розрахунок очікуваних витрат та вигод суб’єктів господарювання, громадян та держави внаслідок дії регуляторного акта

Головним результатом прийняття запропонованого проекту постанови стане усунення розбіжностей у діючій нормативно-правовій базі України з обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації, наближення національного законодавства до міжнародних вимог.

А також очікується підвищення соціальної захищеності пасажирів, третіх осіб та членів екіпажу, іншого авіаційного персоналу внаслідок страхових випадків в галузі авіаційного транспорту.

Очікується підвищення відповідальності експлуатантів аеропортів (аеродромів, вертодромів, посійних злітно-посадкових майданчиків) та суб’єктів наземного обслуговування з однієї сторони, та забезпечення виплати компенсацій за шкоду, заподіяну третім особам в аеропортах (аеродромах, вертодромах, постійних злітно-посадкових майданчиках) та при отриманні послуг наземного обслуговування, а також мінімізація виникнення ризиків банкрутства цих суб’єктів страхування, оскільки розміри шкоди, яка може бути заподіяна при їх діяльності, можуть бути значно високими, особливо, якщо аеропорт належить до міжнародного класу.

Для організацій, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування не тільки посилить зобов’язання страхування відповідальності, а й полегшить фінансове навантаження на страхувальника, оскільки витрати на здійснення обов’язкового страхування будуть зараховуватись не на прибуток (як при добровільному страхування, яке здійснюється на сьогодні), а на загальновиробничі витрати згідно законодавства.

Негативних результатів від прийняття регуляторного акта не очікується.



Сфера регулювання

Вигоди

Витрати

Держава

Досягнення ефективності державного нагляду та контролю у сфері цивільної авіації; підвищення рівня безпеки польотів; виконання вимог нової редакції Повітряного кодексу України

Додаткові витрати відсутні

Суб’єкти господарювання

Підвищення рівня безпеки польотів; фінансовий захист від ймовірних ризиків.

Витрати, пов’язані з обов’язковим авіаційним страхуванням цивільної авіації в межах тарифів, визначених у проекті постанови, що визначаються кожним страховиком окремо у кожному випадку на підставі оцінки ймовірності настання страхового випадку та інших показників.

Громадяни

Отримання на належному рівні послуг, пов’язаних з перевезенням пасажирів авіаційним транспортом; фінансовий захист від ймовірних ризиків; збільшення розмірів страхового відшкодування для потерпілого.

Додаткові витрати відсутні


7. Обґрунтування запропонованого строку чинності регуляторного акта

Запровадження проекту постанови передбачається на необмежений термін дії з внесенням до нього відповідних змін у разі необхідності, у зв’язку із розвитком законодавства України, ЄС та змін у документах ІКАО.

Термін набрання чинності акта – відповідно до законодавства після його офіційного оприлюднення.
8. Визначення показників результативності регуляторного акта


Найменування показника

Розмір показника

Суб’єкти на яких поширюватиметься дія акта

Кількість страховиків, що укладали договори обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації за звітний період та страхувальників-суб’єктів авіаційної діяльності України, що отримали в установленому порядку дозвільні документи Державіаслужби згідно вимог діючої нормативно-правової бази

Розмір коштів та часу, що витрачатиметься суб’єктами на виконання вимог акта

Не належить до компетенції Деравіаслужби

Рівень інформованості суб’єктів

Повний проект постанови розміщено на офіційному сайті Державіаслужби

Розмір надходжень до державного та місцевих бюджетів і державних цільових фондів

Контроль надходження коштів до державного та місцевих бюджетів і державних цільових фондів не входить до сфери діяльності Державіаслужби


9. Визначення заходів, за допомогою яких буде здійснюватися відстеження результативності регуляторного акта, у разі його прийняття
Відстеження результативності застосування даного регуляторного акта здійснюється Державіаслужбою.

Базове відстеження результативності регуляторного акта здійснюватиметься на основі статистичних даних після набрання чинності цим регуляторним актом, але не пізніше дня, з якого починається проведення повторного відстеження результативності.

Повторне відстеження результативності регуляторного акта буде здійснюватися через рік з дня набрання ним чинності шляхом аналізу статистичних даних в порівнянні з базовим відстеженням.

Періодичне відстеження результативності регуляторного акта будуть здійснюватися раз на кожні три роки починаючи з дня закінчення заходів з повторного відстеження результатів цього акта.

Усі види відстеження будуть проводитись на основі визначення кількості страховиків, що укладали договори обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації за звітний період та страхувальників-суб’єктів авіаційної діяльності України, що отримали в установленому порядку дозвільні документи Державіаслужби згідно вимог діючої нормативно-правової бази.

 Контроль за дотриманням вимог регуляторного акта, після набуття ним чинності, буде здійснюватися Державіаслужбою.

Т.в.о. Голови Державіаслужби Е.В. Дьомін

«___» _______________ 2015 р.






База даних захищена авторським правом ©shag.com.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка