Інженерно-психологічні основи організації праці режим праці й відпочинку



Сторінка1/2
Дата конвертації11.09.2017
Розмір0.54 Mb.
  1   2

ГЛАВА 8



ІНЖЕНЕРНО-ПСИХОЛОГІЧНІ ОСНОВИ


ОРГАНІЗАЦІЇ ПРАЦІ

8.1. Режим праці й відпочинку
Ефективне функціонування ергатичних систем в авіації багато в чому визначається раціонально обгрунтованим режи-мом праці й відпочинку авіаційних операторів і, особливо, членів льотних екіпажів.

Режим праці й відпочинку – це правильне чергування періодів роботи і перерв, які встановлюють на основі аналізу працездатності з метою забезпечення високої продуктивності праці і збереження здоров’я авіаційних операторів. Підтриму-вання працездатності на оптимальному рівні є основною ме-тою раціонального режиму праці й відпочинку.

Відомо, що працездатність людини-оператора протягом доби, і навіть тижня, не є величиною постійною, для неї ха-рактерний фазовий розвиток (рис. 8.1 і 8.2).



а б в а б в







0 1 2 3 4 5 6 7 8 9



Час, год
Рис.8.1. Показники працездатності оператора протягом

робочого дня: а) впрацьовування; б) стійка працездат-

ність; в) зниження працездатності

Якщо зміна рівня працездатності оператора протягом робочого тижня не потребує пояснень, то робочий день мож-на уявити таким, що складається з трьох характерних етапів.

Перший етап характеризується значною кількістю помилкових дій оператора і називається періодом впрацьовування. З часом працездатність оператора на цьому етапі зростає (зменшується кількість помилок), залишаючись все ж таки відносно низькою.

На другому етапі кількість помилок оператора мінімаль-на і відносно постійна. Це – етап відносної сталості робочих характеристик оператора. Він найбільш тривалий і відповідає максимальній надійності оператора і найбільшій ефективності його робочої діяльності. Тривалість цього етапу залежить від характеру виконуваної роботи, кваліфікації оператора, а також його стану.

Третій етап характеризується зниженням працездатності (збільшенням кількості помилок), яке викликає втома оператора.




910
890

870






































































1-й 2-й 3-й 4-й 5-й 6-й

Дні тижня

Рис. 8.2. Зміна рівня працездатності оператора протягом ро-

бочого тижня
Робота оператора повинна бути організована таким чи-ном, щоб перший етап займав якома менше часу, а втома наставала ближче до кінця робочого дня. З цією метою можна застосовувати функціональну музику. Її передача (ритмічні маршові мелодії) за 5…15 хв до початку роботи сприяє ско-роченню періоду впрацьовування, мобілізує працюючих та підвищує продуктивність праці в першу годину роботи на 10…12%. За 1…1,5 год перед перервою (третя година на рис. 8.1), коли виникають перші ознаки втоми, передають функціональну музику іншого характеру – заспокійливу й ритмічну, попереджуючи цим сповільнення робочого процесу. За 5…10 хв до кінця робочого дня слід передавати бадьору, тонізуючу музику, яка допомагає не знижувати продуктивність праці.

При виникненні початкових ознак втоми рекомендують також короткочасні перерви для відпочинку, які можуть бути активними або пасивними, а інколи – у вигляді переключення на іншу діяльність. Тривалість кожної перерви залежить від рівня напруженості й характеру праці (5...10 хв). Досвід по-казує, що людям розумової праці через кожну годину роботи необхідно робити короткі перерви, причому, найбільше зна-чення для відновлення працездатності мають перші 3…5 хв. Перевага таких перерв полягає в тому, що за такий малий час відпочинку зберігається робоча установка: концентрація ува-ги на роботі, високий рівень збудження центрів працюючих м’язів і аналізаторів тощо. Більш ефективним є активний від-починок з фізкультурними вправами, які відповідають особ-ливостям праці операторів і враховують конкретні фактори зовнішнього середовища (наприклад, знерухомленість для членів екіпажу).

Для підвищення психофізіологічних можливостей опе-ратора (підвищення працездатності, готовності до виконання завдання, уваги, пам’яті, операторської спостережливості і витривалості, зменшення рівня втоми, напруженості і т.п.) виконують спеціальні вправи, які викликають особливий стан "переключення". Ці вправи отримали назву психофізіологіч-ної саморегуляції, або аутогенного тренування. Вони грунту-ються на психофізіологічному самонавіюванні, яке спрямо-ване на послідовне розслаблення м’язів тіла. Дослідженнями, проведеними в галузі фізіології й психології людини, вста-новлено, що напружені м’язи посилають у рухові центри по-тік нервових імпульсів, які приводять їх, а також судинно-ре-гулюючі механізми в активний стан. Зовнішньо це виявляєть-ся підвищенням загального збудження. При розслабленні м’я-зів цей потік сповільнюється або зовсім припиняється, і в ру-хових центрах утворюються зони гальмування (спокою).

Розслаблені м’язи посилають у головний мозок потік чутливих імпульсів, які сприймаються як стан приємної вто-ми й спокою. Зовнішньо це може виявитись, наприклад, у зниженні негативного впливу на людину стресових ситуацій, в загальному заспокоєнні, нормалізації роботи серцево-су-динної системи і т.п. Оволодіння людиною регулюванням свого м’язового тонусу через поєднання образу, на якому пот-рібно сконцентрувати свою увагу, і формули, яка виражає йо-го сутність, саме і є ключом до психофізіологічної саморегу-ляції. Наприклад, у формулі "Моє дихання спокійне і легке" увага зосереджується на диханні, що заспокоює людину, пог-либлює її загальний спокій.

Для забезпечення високої працездатності оператора в ергатичній системі необхідно враховувати добові коливання біологічних ритмів, які мають важливе значення в пристосу-ванні організму до навколишнього середовища (рис. 8.3). Приблизно з 9 до 13 год більшості людей властива найвища працездатність. Далі вона дещо знижується, а близько 16 год знову зростає. Відомо, що, якщо людина працює вночі, то між 2 і 5 годинами у неї помітно знижується пам’ять, спостерігається сповільненість в діях, збільшується кількість помилок. Дослідження показали, що залізничні диспетчери в нічну зміну допускають в 1,5…2 рази більше помилок, ніж в денну зміну. Найбільша кількість помилок, які призводять до авіаційних пригод та інцидентів в авіації, також припадає на нічні години.

Найбільш важку й відповідальну роботу слід виконува-ти в періоди підвищення працездатності, залишаючи для ін-ших, менш важливих справ, час відносно низької працездат-ності.










12 14 18 22 2 6 10 12 t, год


Рис. 8.3. Зміна рівня працездатності оператора протягом доби
На основі численних експериментів вчені визначили до-бову періодичність фізіологічних процесів, які протікають в організмі людини (добову динаміку температури тіла, крово-обігу, роботи серцево-судинної системи, залоз внутрішньої секреції, органів травлення та ін.). Ритмічність фізіологічних процесів, яка ілюструє єдність організму й середовища, їх взаємодію, виявляється в тому, що підйоми і спадання цих процесів відбуваються в певні години доби (рис. 8.4).

Проблема біологічних ритмів має особливе значення для цивільної авіації. Завдяки великим швидкостям польоту повітряних суден екіпаж за короткий проміжок часу долає великі відстані. Відомо, що різниця в часі між кожним меридіаном становить 4 мін. Зона в 15 меридіанів становить один часовий пояс. Усього таких поясів 24. Сучасне повітряне судно за декілька годин перетинає 5…6 часових поясів. До того ж, людина через короткий час потрапляє в умови, які значно відрізняються за циклом дня і ночі. Змінюється і фізіологічний цикл день – ніч, до якого звикнув організм людини. В результаті цього виникає фазове зрушення між цими двома цик-лами, оскільки внутрішній біологічний годинник людини не збігається з часом, який визначається астрономічно.



Температура Артеріальний



тіла тиск


Пульс Активність



дихання
Рис. 8.4. Схематичне зображення добових коливань

фізіологічних функцій людини


Під час польотів, маршрут яких перетинає шість часо-вих поясів, змінюється звичний режим праці й відпочинку, внаслідок чого у людини може виникнути хворобливий стан, який отримав назву десинхроноза.

Десинхроноз – тимчасове (при постійному порушенні режиму праці й відпочинку – хронічне) неузгодження внут-рішніх ритмів організму, яке виявляється у вигляді загальної стомленості, стану млявості, важкості, сонливості та пору-шення працездатності. Появу початкових ознак десинхронозу слід розглядати як сигнал про неблагополучний стан. Такі по-рушення в організмі можуть спричинити передчасне списан-ня льотного складу з льотної роботи. В зв’язку з цим необхід-но своєчасно виявляти ознаки десинхронозу і вживати заходи для його усунення і профілактики, що є актуальною задачею для цивільної авіації.

Для раннього виявлення початкових форм десинхронозу критерієм може бути зміна добового ритму температури тіла. Показники температури тіла, на думку деяких дослідників, є біологічним індикатором, який свідчить про те, що добові рит-ми у людини порушені навіть тоді, коли вона цього навіть не підозрює. В цих випадках спостерігається порушення ритму температурної кривої вправо. Наприклад, у здорової людини максимум підвищення температури тіла припадає на 15-18 год (мінімум – у 4 год), а при наявності прихованих ознак десинхронозу спостерігається порушення ритму температурної кривої з переходом у максимум пізнім вечором, тобто після 20 год (рис. 8.5).

а б
38




37
36
35

21 0 3 6 9 12 15 18 21 0 3 6



Час доби
Рис. 8.5. Характер добового ритму температури тіла:

а – нормальний ритм; б – десинхронізований ритм

Від величини фазового зрушення між фізіологічним циклом день – ніч і часом, що визначається астрономічно, за-лежить швидкість адаптації людини до нового добового ре-жиму. Орієнтовно вважають, що швидкість адаптації дорів-нює одній добі на 1 год фазового зрушення.

Для визначення періоду адаптації (в добах) запропоно-вана емпірична формула [39]:



де пол – тривалість польоту, год;  - різниця поясного часу (понад 4 год між пунктом вильоту й прибуття), год; k1 – часо-вий коефіцієнт вильоту; k2 – часовий коефіцієнт прибуття.

Часові коефіцієнти, які визначаються за наведеною формулою, для місцевого часу вильоту – прибуття мають такі значення:

k1 k2

08.00…11.59. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. … 0 4

12.00…17.59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3

18.00…21.59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 0

22.00…00.59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1

01.00…07.59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . 3 3

При використанні формули для визначення періоду адаптації рекомендується:

– отримане значення періоду відпочинку (період адап-тації) округлити до найближчої доби. Якщо політ не продов-жується протягом всієї ночі (з вечора), то посадки для відпо-чинку (час яких додається до часу відпочинку, який стано-вить до округлення менше доби) не враховуються;

– час польоту (в годинах) округлити до найближчої го-дини.

Час відправлення й прибуття приймають за місцевим часом у пунктах відправлення й прибуття.

До заходів, спрямованих на подальше удосконалення режиму праці й відпочинку з метою збереження стабільності добових біоритмів і зменшення негативного впливу на льотні екіпажі трансатлантичних польотів, слід віднести такі.

1. Раціональне планування польотів (звести до мінімуму польоти в нічний час з перетинанням часових поясів; не пла-нувати членам екіпажу виконання складних задач польоту в ті години, які припадають на зниження добової ритміки пра-цездатності; уникати збігу піка втоми від льотного наванта-ження з піком найбільш вираженого зниження психофізіоло-гічних функцій внаслідок дії факторів добової біоритміки; при польотах в західному напрямку виліт планувати у другій половині дня, а при польотах у східному напрямку – в першій половині дня; приймати до уваги, що кількість годин роботи членів екіпажу при трансатлантичних польотах повинна зменшуватися зі збільшенням кількості днів роботи).

2. Дотримання раціонального режиму відпочинку, сну перед польотом (його тривалість повинна бути не меншою 8 годин).

3. При польотах на нове місце з перетинанням більше шести часових поясів рекомендується застосовувати поперед-нє адаптаційне тренування організму для того, щоб він звик до нової зони в умовах основного (базового) місцепроживан-ня, тобто умисне зміщення протягом 2…3 днів добової ритмі-ки (в основному – сну) відповідно до часу того місця, куди планується політ.

4. Дотримання базового розпорядку дня в аеропортах нового часового поясу при короткочасному (до 2 діб) перебу-ванні в ньому льотних екіпажів.

5. Надання повноцінного відпочинку (сну) в нових умо-вах, уникаючи розміщення в одній кімнаті членів екіпажів, які прибули з віддалених місць різних напрямків.

6. Правильна організація харчування, підтримання фі-зичної активності, відмова від шкідливих звичок, дозований прийом різного роду збуджуючих засобів (також фармаколо-гічних).

7. Застосування сучасних методів психофізіологічної са-морегуляції (аутогенного тренування – аутотренінгу) як засо-бу, що регулює сон, емоційний стан та вегетативні реакції.

Базуючись на законах біоритмології, спеціалісти виді-ляють два типи людей: біоритмологічно рухливих, які легко і швидко пристосовуються до нових умов, і біоритмологічно інертних, які до нових умов пристосовуються довго й хво-робливо. З практичної точки зору біоритмологічно рухомий тип людей найбільш придатний для виконання трансконти-нентальних польотів. Це дає підставу вважати, що в подаль-шому, для виконання тривалих польотів в практику професій-ного відбору в цивільній авіації буде введено біоритмологіч-ний відбір льотного складу.

Певний інтерес являє собою теорія, за якою періодичність біологічних ритмів з моменту народження людини має три цикли: фізичний (тривалістю 23 дні), емоційний (тривалістю 28 днів) та інтелектуальний (тривалістю 33 дні). Причому, коливання кожного циклу мають позитивну й негативну півхвилю.

Позитивний період, який відповідає позитивній півхвилі, характеризується підйомом працездатності, поліпшенням фізичного, емоційного та інтелектуального стану. Негативний період характеризується зниженням працездатності, погіршенням сну.

Для всіх циклів існує критичний, або нульовий день, який відповідає переходу позитивної півхвилі до негативної. Вважають, що в критичний день фізичного циклу для даної людини збільшується ймовірність нещасного випадку. Кри-тичний день емоційного циклу характеризується емоційним зривом. Знижується розумова діяльність в критичний день ін-телектуального циклу.

Підраховано, що в середньому нульові дні одного циклу бувають 60 разів на рік, подвійні нульові дні (тобто двох цик-лів) – близько шести разів на рік. Самий небезпечний день – збіг критичних днів усіх трьох циклів – трапляється лише один раз на рік.

Таким чином, за біокалендарем можна розрахувати свої біологічні цикли, скласти відповідні графіки й вибрати за ни-ми найбільш придатні дні для фізичної або розумової праці, для спілкування з друзями.

Проте деякі вчені не визнають трициклову теорію біо-ритмів. Зокрема, вони вважають що неправильно обчислю-вати цикли біоритмів від дня народження, оскільки плід вже є живим організмом. Крім того, вони зазначають, що такі жит-тєво важливі показники, як, наприклад, кількість гормонів і холестерину в крові, не пов’язані з часом народження людини і не відповідають теорії періодичності біоритмів.

Для оцінки ефективності режиму праці й відпочинку можна користуватись такими критеріями:

– тривалістю періодів впрацьовування, стійкої високої працездатності і зниженої працездатності, яка виникла внас-лідок втоми;

– стабільністю фізіологічних функцій протягом робочого дня, яка визначається за допомогою коефіцієнта їх варіації;

– часом відновлення функціональних показників (після за-кінчення роботи) і приведення їх до вихідного рівня;

– показником захворюваності льотного складу;

– показником частоти й тяжкості виробничого травма-тизму;

– оцінкою членами екіпажів режиму праці й відпочинку;

– даними про ефективність робочої діяльності, індиві-дуальну й колективну продуктивність праці, втрати робочого часу і т.п.

Всі ці критерії повинні бути враховані при розробці і оптимізації режиму праці й відпочинку, а також при обгрун-туванні норм льотного часу.

Результати наукових досліджень у цьому напрямку доз-волили створити спеціальну методику психофізіологічного диференційованого обгрунтування, яка становить основу для розробки раціонального режиму праці й відпочинку екіпажів з урахуванням особливостей конкретного типу повітряного судна і умов польоту.

Ця методика передбачає проведення широкого комплек-су досліджень, до яких слід віднести:

– оцінку гігієнічних умов роботи екіпажу в пілотській кабіні, яка здійснюється на основі даних як кількісного, так і якісного вимірювання параметрів мікроклімату кабіни (газо-вий склад, барометричний тиск, температура, вологість повіт-ря, вміст в ньому шкідливих домішок);

– оцінку особливостей льотно-технічних і експлуатацій-них характеристик повітряного судна, яку роблять на підставі його злітно-посадочних характеристик (маса, швидкість, дов-жина розбігу й пробігу) з урахуванням його експлуатаційних показників (пасажиромісткість, дальність безпосадочного польоту, крейсерська швидкість, висота ешелону, оснаще-ність пілотажно-навігаційним обладнанням і надійність його функціонування тощо);

– оцінку інтенсивності льотної й наземної роботи, а та-кож повноцінності відпочинку льотного екіпажу у типових для даного типу повітряного судна експлуатаційних умовах. Аналізу підлягає фактичний обсяг добового й місячного на-льотів, тривалість робіт на землі, загальний робочий час за добу й місяць, тривалість і характер щоденного й тижневого відпочинку;

– оцінку функціонального стану організму і працездат-ності кожного члена екіпажу до і після польоту. З цією метою досліджують функціональний стан серцево-судинної систе-ми, зорового й слухового аналізаторів, деякі особливості пси-хічної діяльності (латентний період умовно-рухової реакції, концентрацію і стійкість уваги, особливості мислення, пам’я-ті і т.п.). Основу такої психофізіологічної оцінки становлять виявлені негативні зміни у функціональному стані організму, частота їх виникнення і здатність до відновлення після відпочинку.

Добове льотне навантаження вважається нормальним, якщо частота негативних змін досліджуваних психофізіоло-гічних функцій організму і функціональні показники, які реє-струються, не виходять за межі допустимих значень і повер-таються до початкових величин після відпочинку.

Використання описаної методики дозволяє системно розглядати льотну діяльність і диференційовано встановлю-вати норму льотного часу для екіпажів різних типів повітря-них суден.

В табл. 8.1 наведено порівняльні дані тривалості льот-ного часу в деяких країнах.

  1   2


База даних захищена авторським правом ©shag.com.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка